1.新能源汽车成长的必然代价?每卖出14辆就有1辆被召回

2.小鹏新能源汽车的优缺点是什么?

3.新能源车的优点和缺点有哪些?

4.新能源汽车行业发展趋势的机会和挑战

5.工程院院士呼吁重视增程和低速电动车!百人会第三日干货

6.新能源车和传统燃油车相比,更安全还是更危险?

新能源汽车经营风险及对策_生产新能源汽车的风险

每当问起为什么不选择新能源汽车这个问题,总能得到几乎相同的答案:充电慢、价格高、实际体验不如燃油车、残值率低下、以及还有他们认为最重要的"不安全"。

这个所谓的不安全就包括新能源汽车太容易火了,"火"就是字面意义上的火,新能源车型因为自燃这受到了尤其多的诟病。

随便在某个搜索引擎上输入汽车自燃,新能源车型自燃的新闻绝对是要盖过燃油车自燃的新闻的。

传统燃油车自燃的少吗,并不少,只是媒体人为了流量总得找些博人眼球的话题来吸引读者,燃油车自燃和新能源车型自燃,后者自然是更具话题度,就像是一有女司机出事故,新闻的标题总得带上性别,都是一个道理。

所以很多消费者在这些kol铺天盖地的洗脑中,潜移默化的就认为新能源车型好像是更容易火一点,至于理性和辩证,早已烟消云散了。

可真是情况又是怎样,新能源车型真的容易自燃吗?

01?权威数据显示,新能源车真不容易火

9月20日,在2020全球智慧出行大会上,中国工程院院士孙逢春针对新能源汽车起火这问题进行了说明:2019年中国新能源汽车起火的概率只有万分之0.49;2020年这一概率进步下降到万分之0.26。

而同期燃油车的自然率达到多少呢?万分之1-2,起火概率是新能源车型的2-4倍。

这一结论与大众的认知大相径庭,也算是为新能源汽车的安全性正了名,更有意思的是,这组数据来源于新能源汽车国家监管平台,真实性和权威性都毋庸置疑。

很多读者可能是第一次知道我国还有这么一个平台,其实早在2017年2月就已经开始运营了,目的就是实时监控新能源整车运行安全状态、行驶里程和充电量,整车和动力电池、驱动电机等关键系统故障等信息。

截止到9月14日,新能源汽车国家监管平台已经接入347万辆车,总里程数高达1623亿公里,日均累计行驶里程达到了1.3亿公里。

02大品牌更安全,充电并非自燃高发时段

基于新能源汽车国家监管平台的大数据分析,我们还能得到更多可能颠覆你认知的信息,比如特斯拉汽车的自燃概率是高于国内其他新能源车型的。

根据新能源车监管平台统计的数据显示,国内的新能源车每行驶4.47亿公里,才会发生一起自燃事故,而特斯拉平均每2.8亿公里的里程就会发生一次着火事故。

所以一味的贬低国内新能源汽车绝对是非蠢既坏,而从起火的时间来看,特斯拉自燃的原因也是多种多样,包括电池老化、设计缺陷、BMS系统故障、撞击等等。

不过值得注意的是,虽然特斯拉的表现有些出人意料,但根据数据显示,大型车企车辆自燃的概率还是要低于小品牌的,它们的产品设计往往更加合理,生产流程也更加规范。

此外,大家潜意识里认为的纯电动车型在充电过程更容易发生自燃事故也不正确,因为数据显示新能源汽车在行驶过程中最容易发生自燃风险,在有记录的纯动车自燃中,静置状态占比31.4%,行驶状态40%,充电状态17.1%,未知状态11.4%。

03新能源车型起火概率低,但并不意味更安全

宏观来看,新能源车型的起火概率比传统燃油车更低,但着并不意味新能源车型就更安全。回顾国内的新能源车型起火事件,我们可以发现新能源车型自燃有几大特点:一个是极快,一个是猛烈。

而传统燃油车起火,一般是从车头开始蔓延,但由于防火墙的存在,火势不会迅速侵入乘员舱,会留给乘员足够的逃生时间,但新能源车型由于电池内部化学反应非常快,所以留给乘员反应的时间并不多。

所以这就和飞机与汽车谁更安全一个道理,虽然飞机的事故率远远低于汽车,但一旦发生事故,往往就是特别严重。

针对这个问题,目前国家也有强制标准,要求新能源车型必须有电池系统热事件报警信号,同时明确了电池单体?"失控"后,必须要在5分钟以内不发生任何的起火爆炸,以便提供充足的逃生时间。

写在最后:

诚然,目前新能源汽车还存在很多问题,今后也会暴露出越来越多的问题,但每一个新兴技术想要变得成熟,都需要经过这个阶段,到现在还一味的给新能源汽车抹黑的,既不道德也不仗义,同时也希望消费者对新能源车型多点包容。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车成长的必然代价?每卖出14辆就有1辆被召回

2月27日,全球最大汽车动力电池制造商——宁德时代(SZ:300750)发布2019年业绩报告。2019年,宁德时代实现营业总收入455.46亿元,同比增长53.81%;归属于上市公司股东净利润43.56亿元,同比增长28.61%,基本每股收益1.99元,同比增长21.34%。

财报发布后,券商机构行动惊人的一致,纷纷给予该公司“买入”、“强烈推荐”等看好评级。

「来源:宁德时代业绩报告」

可是,这与宁德时代把锂电池提供给整车制造商们的财报,可谓是天壤之别,从已知多数上市车企公布的2019业绩预告来看,诸如:上汽集团、长城汽车、长安汽车等,盈利水平均出现大幅下滑。也难怪,汽车公司都抱怨:电池太贵了!

2月27日收盘,宁德时代股价为每股149.48元,较前一日下跌2.21%。翌日,该公司股价进一步下滑,跌幅9.24%,报收135.67元。似乎好业绩并没有拉动宁德时代股价持续上涨。

不过,宁德时代表示,2019年业绩较上年增长主要原因包括随着新能源汽车行业快速发展,动力电池市场需求较去年同期相比有所增长;公司加强市场开拓,前期投入拉线产能释放,产销量相应提升;公司费用管控合理优化,费用占收入的比例降低。

公告显示,截止2019年末,公司总资产1014.82亿元,归属于上市公司股东的所有者权益377.41亿元,股本220839.97万股。

宁德时代称,总资产与上年同期相比增长的主要原因是,2019年公司经营规模随着新能源汽车市场的快速增长进一步扩大,固定资产、货币资金及长期投资等增长较快。归属于上市公司股东的所有者权益增长则是因为今年公司净利润增长。

如今,这条千亿级“锂电龙头”如蛟龙得水,在整个资本市场呈现一枝独秀的场面。

今年以来,宁德时代股价大涨60%,最高曾接近170元/股(169.89元/股),对应公司市值超过3750亿元,高居创业板上市公司第一位,几乎是上汽集团和广汽集团(A股)市值之和,甚至可能实现丰田汽车都没有实现的梦想。

然而,伴随着宁德时代的质疑同样不少,最直接的就是:锂动力电池全球产量第一的宁德时代,疯狂扩张背后又存在哪些风险?

全球汽车制造商为宁德时代“打工”

作为当前全球最大的动力电池供应商,成立于2011年的宁德时代,在中国新能源市场爆发式发展背景下,规模迅速扩大,其业务涵盖新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售,拥有动力和储能电池领域包括材料、电芯、电池系统、电池回收二次利用的核心技术。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2019年中国动力电池装车量累计62.2GWh,其中宁德时代装车量31.46GWh,排名第一,市场份额高达50.57%。

这个拿下“半壁江山”的巨无霸,自2017年装机量超越中国新能源汽车曾经销量冠军比亚迪后,在中国市场就再也无人能敌,在狂奔向前的道路上,把追随者甩的越来越远。甚至连此前的世界电池巨头——日本的松下,韩国的LG、三星等,也只能望其项背。

在全球市场上,据SNEResearch数据,2019年宁德时代全球动力电池出货量同比增长38.89%,市场占有率也在进一步提升。

截止目前,宁德时代在中国已经与一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团、北汽新能源、吉利汽车等企业签订合作协议,成立合资公司。

其中,仅东风时代以50:50的合资股比成立,其他企业均为51:49的合资股比,宁德时代握有话语权。

此外,宁德时代还与国外汽车公司,诸如:丰田汽车、大众汽车集团、戴姆勒、宝马集团等企业展开合作,成为汽车圈当之无愧的“最强电池关系户”。

今年2月初,宁德时代再与特斯拉正式签署为期两年的电池供应协议,受欢迎程度可谓是风头无两。

如此,在新能源汽车领域,企业之争再激烈,也不过是为宁德时代“打工”而已。过去十几年,丰田汽车曾希望全球汽车企业能够购买其混合动力技术,可是各个国家都不希望本土企业为丰田“打工”,可因为新能源产业的发展,宁德时代成功完成了丰田没有完成的任务。

当然,虽然全球汽车巨头排着队给自己“打工”,自己也不差钱,但宁德时代又有了更加庞大的融资计划!

2月26日,宁德时代发布公告称,拟非公开发行股票募集资金不超过200亿元,扣除发行费用后将全部用于宁德时代湖西锂离子电池扩建项目、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目(三期)、四川时代动力电池项目一期、电化学储能前沿技术储备研发项目和补充流动资金。

「来源:宁德时代公告」

此外,宁德时代同日还公告称,随着国内外新能源汽车市场的快速发展和储能应用场景逐步成熟,动力和储能电池产业的市场将持续增长,为进一步推进公司产能布局、巩固市场地位,公司拟投资建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目,总投资不超过100亿元,资金来源为企业自筹。项目规划建设动力及储能锂电池生产线,用地面积约1300亩,项目建设期两年。

这些数额庞大的融资和产能扩张计划,显示出宁德时代对未来市场的极度乐观预期。

可问题是,2019年中国新能源汽车销量同比下滑4%,为120.6万辆,2020年,如果政策按计划退出,加上新冠肺炎等不利因素影响,新能源汽车销量可能进一步下滑。

与此同时,纯电动汽车在私人消费市场仍然没有太大起色,也可能让宁德时代吃力不讨好。想想数年前的中国光伏产业。

疯狂扩张背后的暗礁险滩?

面对宁德时代疯狂扩张,很多人提出质疑。有部分投资者指出:“宁德时代是很优秀,但它只是特斯拉的意向客户,不要为券商机构做嫁衣。”“宁德时代市值再高也没有用,全靠特斯拉吃饭。”“股民在爆炒下去,就会和华锐风电一样一地鸡毛。”

人们的质疑也不无道理,对于其面临的潜在风险,宁德时代曾在2019年中报公告中总结出四大经营风险,并作出相应的应对措施。

「来源:宁德时代2019年中报」

其一,新能源汽车产业政策变化风险。如果补贴政策退坡超过预期或相关产业政策发生重大不利变化,可能会对公司经营业绩产生重大不利影响。

宁德时代提出的应对措施:致力于持续提升和改善相关产品性能、降低产品成本,减少补贴退坡政策对动力电池产品销售的影响。

其二,市场竞争加剧风险。随着市场竞争压力的不断增大和客户需求的不断提高,未来业务发展将面临一定的市场竞争加剧风险。目前,中国已经放开外资动力电池制造商进入中国。

宁德时代提出的应对措施:重视研发能力,持续的研发投入作为提升产品和技术优势的重要举措,有助于巩固公司核心竞争力并支持公司长期业务发展。

其三,新产品和新技术开发风险。作为新兴行业,锂离子动力电池行业的技术更新速度较快,且发展方向具有一定不确定性。公司如果不能始终保持技术水平行业领先并持续进步,市场竞争力和盈利能力可能会受到影响。

对于这一点,当中国放开国外电池巨头进入中国后,宁德时代或许会受到冲击。

除此外,纵观整个汽车上市企业,许多曾经辉煌的企业,从去年开始走起了下坡路。2018年,汽车市场出现28年来首次负增长,进入2019年,下滑的趋势并没有得到改善。今年又遭遇新冠肺炎影响,将对中国车市产生巨大影响。

在这种背景之下,车企一定会设法降低电池采购成本,甚至会减少采购规模,应对不确定性的市场需求,如此一来包括宁德时代在内的电池厂商,可能会非常不舒服。

从新能源未来发展来看,宁德时代作为中国最大锂电池供应商,虽然规模扩张非常快,但市场接连出现纯电动车自燃,也引发人们对于电池安全的担忧,诸如去年蔚来汽车在短期出现多起自燃事件,其搭载的电池正是来自于宁德时代。

不过,蔚来表示其自燃原因与宁德时代无关。可这两年一下卖了这么多电动车,谁能保证未来两三年,市场上不会集中大规模出现质量和运用问题?

目前业界普遍认为,下一代电池是安全性能更好、能量密度更高的固态电池,比三元锂电池更安全,能量密度更是三元锂电池的两倍以上。

日本政府已经全面支持丰田、日产、松下等企业进行全固态电池的开发,各大车企都在积极投入这场军备竞赛。

另一方面,中国开始相继认可甲醇、氢燃料电池等技术,以及指出混合动力是重要的过渡技术,纯电动汽车并不再像以前是“唯一”路径。

小结:目前整个世界正处于百年未有之大变局,汽车产业也是如此。反观一如当初借“新能源”的东风发展起来的宁德时代,被取代也不是不可能的事情。如今,资本市场的看好与炒作还在持续,但宁德时代如何进一步巩固行业领先优势,才是重中之重。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

小鹏新能源汽车的优缺点是什么?

新能源 汽车 的普及改变的不仅仅是 汽车 产业的结构,以及人们的用车习惯, 汽车 技术和结构的改变,也使得在车辆可靠性以及安全性上,有了不同的风险界定。从 汽车 本身而言,燃油车相对少出现发动机、变速箱等核心部件的缺陷和质量问题,但电动车一旦出问题,大部分都集中都在电池这个核心板块上,而和燃油车缺陷引发的后果相比,电动车电池缺陷带来的风险大了许多,这一点,从“起火”成为过去几年的敏感高发词就可以看出。

随着电动车质量的提升,电池等核心部件的质量可靠性也在不断提高,不过,规模的扩大也使得更多环节的问题开始出现。一家投诉网站的数据显示,2020年国内纯电动车总投诉量为1837宗,比2019年增加了434宗,同比增长30.9%。其中,至少发生过一次车主投诉的纯电动车型有153款,较2019年增加42款车型。

中国消费者协会发布的数据显示,消费者对新能源 汽车 的投诉主要集中在四点:一是续航里程“打折”,特别是气温较低时,电池电量下降太快,充电速度与宣传不符。二是电池质量问题突出,电池故障、充电故障较常见。三是变速箱异响、变速箱顿挫、动力消失等问题较多。四是售后服务水平不高,充电故障等问题多次维修不能彻底解决。

投诉量的走高表明,与新能源 汽车 刚启动市场化的阶段相比,新能源 汽车 的问题正处于爆发期。2020年,国内纯电动车乘用车销售100万辆,根据中汽协预计,今年新能源 汽车 产销将达到180万辆,在去年的136.7万辆基础上增长43万辆。目前,国内新能源 汽车 已经有500万辆的保有率,在接下来的迅速扩容中,这些投诉所涉问题能否得到及时有效的解决,将直接决定新能源 汽车 接下来的普及效果。

电池成投诉高发区

比如有一位北汽新能源EV160车主在黑猫平台投诉表示,其在购车后已经发生三次严重的掉电事故,其中一次在驾驶过程中车辆电量从60%骤降至0导致车辆无法行驶。另一位荣威Ei5纯电动车的车主则表示,其在2018年11月购入车辆时,荣威的宣传广告和资料都宣称续航里程410公里,但实际使用3个月累计行驶了3000公里,发现充满电实际行驶续航里程大概只有210-220公里左右,与荣威厂家宣称的410公里续航里程相差甚远。而在其它平台上,类似的投诉还有很多。

其实,自电动车诞生以来,里程虚标和电池衰减的问题就广泛存在,早在三年前,就曾有34位东风E70电动 汽车 的车主联名投诉,因其在购买车辆时被告知最大续航里程可以达到500公里,实际使用续航里程也超过350公里,但他们发现在冬季行驶时里程越来越短,最高只能跑130公里左右。对于电动 汽车 ,这种情况的出现主要与电池表现受气温影响,以及冬季空调制暖耗费部分电量有关。而车企目前在标示续航里程时普遍采用的是NEDC工况里程,即欧洲的续航测试标准,是指空调,大灯,加热座椅等都关闭情况下的续航里程,本就与实际续航里程有差异。

对于上述类型投诉,中国消费者协会特别强调,新能源 汽车 厂家要加强宣传和营销管理,如实告知消费者车辆实际续航里程、充电速度以及影响因素等信息,避免后期产生纠纷。此外,中消协还建议有关政府部门加强对 汽车 虚假宣传、车辆安全等消费者反映突出问题的监管,推动电池技术、配套设施不断完善,定期开展安全隐患排查。

而除了电池方面的问题,充电故障,如时间过慢、充不进电、充不满电等现象也让部分电动车十分困扰。如在黑猫投诉平台上,一位荣威Ei5的的车主表示,从其购入新车一个月开始,就不断出现充电过程中因故障充电中断的情况,因此每次充电都要每隔十几分钟就查看一下是否正常充电。而在车质网上,一位特斯拉车主表示,自己的车每次都是在充到75%的电量时就自动中断充电,始终充不满电,在与特斯拉客服数次沟通后仍未解决。

另外,电动车的投诉还涉及到电机故障、电瓶漏电,车辆无故熄火、操作系统故障系统黑屏等等问题。这些均成为新能源 汽车 发展道路上必须解决的问题。

一年内“自燃”超50起

比如去年广汽新能源旗下某车型连续出现三次起火事件。此外,特斯拉的自燃也多次发生。2021年1月,一位Model3车主在开进地下室停车场时车辆起火,整辆车烧到面目全非。电动车的电池等核心部件一旦出问题,很容易危及消费者的生命安全。对电池的关心正在逐步上升,这即将成为消费者的投诉热点。

不召回电动车是有多种原因的,首当其冲的是,电动车的召回成本往往巨大,这给车企造成非常高的成本压力。以最近韩国现代为例。现代 汽车 在今年2月宣布全球召回8.2万辆电动 汽车 以更换电池系统。据韩媒最新报道,此次召回估计耗资高达1.4万亿韩元(约80亿元人民币),而面对高额支出,现代 汽车 和LG化学已同意以3:7的比例分摊召回8.2万辆电动 汽车 用于更换电池的费用。其中,现代 汽车 将承担成本约24亿元人民币,这两个数字超过了很多中国上市车企一年的净利润。

另一个难题是责任划分问题。虽然现代 汽车 与LG电池分摊召回成本给行业打了个样,但对于起火事件,车企和供应商之间的争议是一直存在的。即使是此次确定了分担费用责任的LG,也在此前拒不承认自己的产品有问题,其认为并没有直接证据证明起火和电池有关,并表示自燃事件主要是因为现代 汽车 的BMS未正确应用。而在中国,2019年同样疑似“甩锅”的戏码在蔚来 汽车 和宁德时代身上出现过。

这种情况的出现,一方面是因为召回成本大,另一方面也是因为目前电动车出现问题后原因和责任界定并不明确,加上电动车和电池生产链条长,追责起来更加困难,因为除了电池生产厂商,上游供应链的材料质量,包括车企的安装合规性,全部都影响着电池安全以及电池的稳定性。而这些均让电动车消费者承担着更大风险。

在电池安全性上,多家车企都在发布新一代电池。2020年,比亚迪、宁德时代、孚能 科技 、欣旺达等多家中国电池企业发布了号称“不起火”的电池。其中,比亚迪发布刀片电池宣称将把自燃从新能源 汽车 的字典里彻底抹掉;宁德时代对外宣布已经开发出“永不起火”的NCM811三元锂电池。但“永不起火”是否过于夸张,在业内争议也比较大。

业内观点提醒指出,消费者的认可是新能源 汽车 发展的原动力,但消费者不是“小白鼠”,试错过程不能放在消费者使用环节来完成,车辆的稳定性和可靠性应是车辆上市销售的基本前提。

在政府部门的督促下,车企的召回意识也有所加强。2020年新能源 汽车 的召回数量出现数倍增长。统计显示,2020年21家 汽车 生产者共实施新能源 汽车 召回31次,涉及 汽车 9.41万辆,相较于2019年召回数量增长近2倍。相当于每卖14辆车就有1辆被召回。而其中,动力电池是新能源 汽车 召回的主要原因,如力帆 汽车 、威马 汽车 等均因起火隐患在去年进行了电动车的召回。去年6月,工信部发文要求开展新能源 汽车 安全隐患排查工作,降低车辆起火风险。

编辑/樊宏伟

新能源车的优点和缺点有哪些?

新能源汽车最终是靠电力驱动的。目前国内定义的方向只有两个:电池电动车、燃料电池电动车。新能源汽车最大的优点是二氧化碳零排放,最大的缺点是价格太贵。

说白了,新能源汽车节能减排,不用汽油也能上路。众所周知,汽油是一种不可再生能源,少用一点就会污染环境,所以新能源汽车的发展不是偶然而是必然。

新能源汽车的优势是:

1.新能源汽车是环保的。新能源汽车主要使用非燃料动力装置,不需要燃烧汽油、柴油等。,而是使用清洁能源,如电、太阳能、氢气等。这样就减少了二氧化碳等气体的排放,从而达到保护环境的目的。

2.省钱。燃油车每公里的燃油成本在0.6-0.8元左右,但用电只需要0.2元。此外,电机的结构非常简单,不易损坏,不需要频繁维护。

3.新能源汽车不需要限量出行。由于环境污染严重,为了缓解环境压力,许多城市都采用了限制汽车数量的方法来限制私家车的出行。但是新能源汽车几乎是零污染、零排放,所以不在限行范围内,出行更加方便。

4.效率高。通用新能源汽车采用新技术和新结构来提高效率。

新能源汽车的缺点是:

1.充电困难且缓慢。由于新能源汽车还未普及,很多城市或地区缺少为新能源汽车充电的充电桩,充电不方便。另外,新能源汽车的动力装置系统还不是很成熟,充电慢,通常需要几个小时,不方便。

2.续航里程短。对于使用电力的新能源汽车来说,车辆电池的存储容量是有限的,因此车辆的连续行驶里程也会受到限制,一般不可能行驶很长的距离。

3.售后服务还不成熟。新能源汽车作为汽车行业的“新星”,各方面仍在探索和完善。对于新能源汽车的售后维修,不能及时维修的熟练维修人员并不多,给车主带来了很大的不便。

4.成本很高。为了能够反复充电和使用,锂电池的额外成本是必要的。目前动00公里,需要90度以上的电池。这个费用是18万元。即使未来能大规模降低成本,达到铅酸电池的成本,也要花费8 ~ 9万元。

新能源汽车行业发展趋势的机会和挑战

优点:

1. 燃油经济性高。

虽然还是使用燃油发动机,但在起步、加速时,由于有电动马达的辅助,可以有效降低油耗。简单地说,就是与同样大小的汽车相比,燃油费用更低!

2. 更加环保。

减少排放空气污染。在繁华市区,可关停内燃机,由电池单独驱动,实现“零”排放。

3. 无上牌限制。

比如深圳全市上班高峰期限行,目前蓝牌是需要摇号或者竞价的,而新能源车则可以上绿牌指标不受限制。

缺点:

1. 价格贵。

由于目前电池技术制造成本较高,同汽车性能下,混动版本价格偏贵。

2. 续航里程少。

纯使用电的话,目前技术有限,国内厂家的新能源车续航公里较难突破100KM。

3. 维护成本贵。

相对传统发动机,多了电池一块的保养维护,而且目前来看成本不低。

扩展资料:

油电混合动力汽车是有电动马达作为发动机的辅助动力驱动汽车。而且,辅助发动机的电动马达可以在正常行驶中产生强大而平稳的动力,因此,车主可以享受更强劲的起步、加速同时还能实现较高水平的燃油经济性。

油电混合动力汽车的燃油经济性能高,而且行驶性能优越,油电混合动力汽车的发动机既要使用燃油,而且在起步、加速时,又由于有电动马达的辅助,所以可以降低油耗,简单地说,就是与同样大小的汽车相比,燃油费用更低。

参考链接:百度百科-油电混合动力汽车

工程院院士呼吁重视增程和低速电动车!百人会第三日干货

新能源汽车行业发展趋势的机会和挑战

中国新能源汽车行业是近年来新兴的重点领域,其发展趋势的机会和挑战也受到了广泛关注。首先,新能源汽车行业面临的机会是,政策支持力度不断加大,新能源汽车行业正在得到政府的重视和支持,政策的力度不断加大,激励措施也越来越丰富。其次,新能源汽车行业的发展正在迎来爆发式增长,新能源汽车行业已经进入了快速发展阶段,市场需求增长迅速,市场份额也在不断提升,新能源汽车行业正在迎来爆发式增长。

再者,新能源汽车行业的发展将带来技术创新,新能源汽车行业的发展将带来新的技术创新,从而提升技术水平,提高新能源汽车的性能和使用效率,从而更好地满足市场需求。

此外,新能源汽车行业的发展也将带来更多的就业机会,新能源汽车行业的发展将带动汽车产业的发展,从而增加更多的就业机会,实现经济的可持续发展。

另外,新能源汽车行业的发展也将有助于改善环境,新能源汽车比传统燃油汽车更加环保,可以减少汽车尾气排放,减少空气污染,有助于改善环境。

然而,新能源汽车行业也面临着一些挑战。首先,目前新能源汽车产品的价格较高,消费者对新能源汽车的购买力相对较弱,这是新能源汽车行业的一大挑战。其次,新能源汽车的技术水平仍然相对较低,尤其是储能技术水平较低,也是新能源汽车行业的一大挑战。

此外,新能源汽车的充电设施建设跟不上发展,充电设施的建设速度比不上新能源汽车的发展速度,且目前充电设施的建设仍然处于初级阶段,这也是新能源汽车行业的一大挑战。

博研咨询研究报告分析,中国新能源汽车行业的发展趋势具有机遇和挑战并存,政府实施的政策支持力度不断加大,新能源汽车市场正在迎来爆发式增长,新能源汽车技术也在不断改善,但同时,新能源汽车价格较高、技术水平较低以及充电设施建设跟不上发展等问题也是新能源汽车行业面临的挑战。

以上数据及信息可参考博研咨询发布的《2023-2029年中国新能源汽车行业发展风险评估及发展前景分析报告》。博研咨询是中国领先市场调研机构,提供市场研究报告、商业计划书、可行性研究报告及定制服务等一站式产业咨询,市场调研服务。

新能源车和传统燃油车相比,更安全还是更危险?

车东西

文|Juice

开年规格最高的新能源大会进入到了第三天,今日,论坛的主题仍然聚焦在新能源汽车方面,对电动汽车的安全问题、新一代汽车核心技术研发和新能源车的技术策略等问题进行了研讨。

▲国家能源局电力安全监管司司长童光毅

国家能源局电力安全监管司司长童光毅、中国工程院院士孙逢春从总体上分析了目前电动汽车在安全方面存在的风险,大众汽车、极星汽车、蔚来汽车及蜂巢能源等公司的高管分别从产品的各个层面探讨了电动汽车的安全问题。

在新一代汽车核心技术方面,英伟达、ADI、捷温集团等公司的高管也分别了发表了自己的看法同时还公布了其最新的研究。

关于未来新能源汽车的技术策略问题,国家新能源汽车创新工程专家组长王秉纲、中国工程院院士杨裕生等行业大咖也做了分享。

以下为今日论坛的干货内容:

一、动力电池安全为重中之重?政府、车企、电池厂共同提升电池安全

国家能源局电力安全监管司司长童光毅认为,电动汽车的充电安全问题已经成为了不可忽视的问题。

据初步统计,到2019年底我国公共充电桩保有量51.64万台,较2018年增长了12.7万台,增长32%;充电站近3.5万座,较2018年增长了约7千座,增长25%;私人配建的充电桩70.3万台,配建率近68%;累计建成城际快充充电站2千余座,覆盖高速公路近5万公里,连接了19个省170多个城市,形成了十纵十横两环的高速公路充电网。

▲国家能源局电力安全监管司司长童光毅发表讲话

除了充电桩增长迅速,我国的新能源汽车的增长量也很快,2019年我国新能源汽车销售量近120万辆,全国新能源汽车保有量接近400万辆。

电动汽车的不断增长也带来了更多的安全事故,充电安全的问题也开始凸显出来。

充电安全主要分成三大块,第一是硬件的安全,公共充电桩会有检查人员定期前去检测,但尽管如此也应该认识到,仍然还有很多充电桩存在失修,电线裸露的风险。而车主装的家用充电桩的检修频率就更加小了,充电桩存在安全隐患也会引发风险。

第二是充电设备通信以及平台安全的问题,目前充电桩已经连成了完整的充电网络,但充电网络会存在网络方面的安全漏洞,很可能会被黑客攻击,从而造成了充电设施控制系统故障、支付信息泄露等问题。

第三,在充电设施安全运行管理方面,存在安全管理机制缺失、管理体系不完善、安全管理责任不落实、管理水平低、配套消防设施不健全、监管不到位等问题,这些都容易对充电设施运行造成安全隐患。

针对这些问题,国家能源局电力安全监管司也做了很多工作,主要有以下结果方面:

第一,能源局从2016年开始组织了各种充电运营单位开展充电设施的隐患排查工作,排查了充电设施方面的安全隐患;第二,初步建成了电动汽车充电设施标准体系;第三,多次举办车桩的互操作性测试,提升了充电设施的安全服务水平;第四,建立了国家级、地方级、企业级三级充电设施信息平台;第五,编制了《电动汽车安全指南》。

中国工程院院士孙逢春表示,目前我国已经建立了新能源汽车动力蓄电池国家溯源管理平台,已经接入了296万辆电动汽车,接入平台的电动汽车在事故前十天会收到平台的预警提醒,准确率达到了70%。

▲中国工程院院士孙逢春

在车辆燃烧事故当中,三元锂电池事故率占比最高,达到89%。通过对车辆的信息随时进行监控,平台可以准确的对各个厂商电池的事故率进行分析。对于事故率比较高的企业,孙逢春表示,将会直接上报工信部,工信部则会对这些企业作出处理决定。

大众汽车(中国)投资有限公司亚洲创新中心技术负责人顾功尧分享了其在电芯碰撞方面的研究,他认为由碰撞引发的热失控是导致动力电池爆炸的重要原因之一。

大众目前和清华大学的汽车碰撞实验室建立了合作,已经做了几百个碰撞试验。顾功尧表示,通过碰撞试验,他们发现通过不同的方向的不同力去挤压不同的电池会产生不同的结果,后续还需要建立更加精细的模型继续进行测试,之后,他们仍然将会和清华继续进行深入的研究。

蔚来汽车电动力工程高级副总裁黄晨东分享了他们在车辆电池包上的安全策略,蔚来建立了一套全生命周期的管理、一个实时监控的管理系统,通过云端把他们连接起来。同时,蔚来还将每个电池包、电芯、模组的数据都收集了起来,数据全程监控。

极星中国区总裁吴震皓表示,极星采用了密封性更好的硬壳方形电池,对电池内部的模块进行特殊的设计,如果单体出现热失控或温度过高,他们会在毫秒之内切断连接,防火材料可以保护其他单体不受影响。

▲极星中国区总裁吴震皓

除此之外,极星还在车身准备了一个小的安全模块,这个模块可以用来保护电池槽。极星汽车也建立了实时监控系统,对电芯进行监控和实时分析,在发生意外时能够做出及时的预案。

最后,蜂巢能源科技有限公司总裁杨红新也对电池制造方面的安全问题做了分析。他表示,在生产动力电池的过程中,他们将会从三方面出发。

首先将加强环境控制,提升工厂的环境标准;其次用高效智能的设备提升效率、降低成本;最后将会采用AI技术来实现生产过程的信息化和数字化。

二、电池管理系统迎来升级?自动驾驶将进一步发展

ADI?公司电池管理系统事业部总经理Herman?Eiliya在新一代汽车核心技术论坛上分享了其在BMS电池管理系统方面的成绩。

ADI?的电池管理系统对于电池的测量非常准确,误差在1%左右,因此,对于电池的预测也更加准确。

▲ADI?公司电池管理系统事业部总经理Herman?Eiliya

除此之外,ADI还将推出无线BMS电池管理系统。有了无线电池管理系统,ADI就能做到对电池进行时刻监测,减少了人工监测的成本。而且,采用了无线电池管理系统之后,车辆内部的线束将会大幅度减少,车内的空间也会更大。

Herman?Eiliya表示,这种无线电池管理系统可以针对小型车、中型车、大型车做不同的更改。

英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中则介绍了英伟达在自动驾驶方面的布局。在机器人方面,英伟达提供了一套从端到端的全系列的全栈软件系统,自动驾驶同样可以利用这套系统。

▲英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中

张建中表示,他们目前设计出了很多方案给开发者,开发者可以用自己的数据再去强化和增强方案。但要将这些方案搬到车上去难度还是很大的,首先就是现有自动驾驶芯片的算力不足。

英伟达刚刚推出了新的芯片——Orin,这颗芯片的算力已经达到了200TOPS,但很多客户在设计他们的自动驾驶解决方案的时候,只用一颗Orin芯片,算力可能还不够,还需要借助于英伟达的GPU,这样算力才会更加强大。

目前,英伟达硅谷总部的自动驾驶汽车已经能够在开放的、复杂的交通环境中运行了。

捷温集团高级副总裁、全球电子事业部亚洲区执行董事兼中国区总经理徐辉则将目光聚焦到了“热管理”上,她分别介绍了电池热管理和车内热管理。

▲捷温集团高级副总裁、全球电子事业部亚洲区执行董事兼中国区总经理徐辉

动力电池的最佳工作温度是20—35摄氏度,但维持这一温度难度非常大,所以需要对电池进行热管理。电池的热管理分为两个部分,一部分是高温热管理,一部分是低温热管理。

除了电池热管理之外,车内也需要进行热管理,不同的人群,女性、男性对于车内温度的要求都不一样,现在车内的温度控制就靠单一的中央空调,但是中央空调并不灵活也不智能,还有比较大的能耗。

捷温研发了一个最新的系统ClimateSense,是一个智能的小气候带,可以根据不同的输入自动调整内饰各个部分和身体不同位置的需求来调节温度。

通过这套系统,车内人员可以达到非常好的舒适性,同时可以减少很多不需要的加热或者制冷,可以最大限度减少中央空调的使用率,节省很多的能耗。

三、纯电还是主要方向?增程式和氢燃料电池车也有市场

除了对电动车的安全和新一代的技术开发进行讨论,百人会今日还举办了一个新能源汽车技术路线的论坛,对今后新能源车的技术路线进行了探讨。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚分享了他对于纯电动汽车的看法。他认为,补贴退坡之后,应该能根据不同的车型特点来破解里程焦虑的问题。

王秉刚将纯电动汽车分成了两大类,第一类叫做普及型,是以城市出行为主,买车就是为了城市出行,这种车续驶里程300公里就足够用了。这种车的成本基本上已经具备跟同级燃油车竞争的条件,没有补贴,这种车的购车价钱也跟普通燃油车很接近。

第二类叫做高端型,是性能比较突出的车型,要求续驶里程比较高,至少需要400公里、500公里甚至更高,这种车型会搭载很多新兴技术,与燃油车相比性能也非常突出,选择购买这种车的人群对于补贴的需求也不是非常强烈。

除了这些,他还对纯电汽车的发展提出了自己的建议,他认为电动汽车要做到零火灾,提升动力电池的质量,另外,在出租车等运营车辆上可以推广换电模式,城市公交电动化要努力实现可持续发展。

要发展电动化,就要把基础设施建设好,只有普及了基础设施才能进一步普及电动汽车,还要找到各个细分市场,让电动汽车渗入到生活中。

最后,王秉刚认为车企推广生产新能源车不能闭门造车,要多走出国门,参与国际竞争。

中国工程院院士杨裕生认为发展电动汽车要坚持节能减排,而长里程的纯电动车并不节能减排,现在车子用的电主要是燃煤发电,长里程的纯电动车耗电更高。

▲中国工程院院士杨裕生

他还认为,插电式混合动力车并不能真正的实现节能减排,首先这种车型有纯电动与内燃机两套完整系统,所以这个车子更重,耗能也更多。

根据权威单位的统计,70%的插电式用户是不充电的,就把它当燃油车来使用,所以它费油,排放有增无减,有的还把电池卖掉,这样拿到卖电池的钱,又加上补贴、牌照的优惠,大量的优惠造成了热销的假象。

杨裕生还表示微小型车可以实现节能减排,但低速车应该加强管理。微小型纯电动车电池少、安全性高,车子比较轻、耗电也少,能够实现节能减排。

低速电动车主要出现在三四线城市、城镇结合部以及农村,这种车在夜间充电几个小时,7-8度电就能行驶100公里,目前公安部认为高速与低速车并行,不好管理,所以目前还没有相关政策推出。

他认为可以把低速车限制在三四线城市、城镇结合部和农村来行驶,同时给低速车上专用的粉色牌照,让用户去考某一级的驾驶证,政府出台低速车的标准,来保证车辆的生产质量,并且要要求低速车主上保险,保证人民利益。

另外,杨裕生还认为,增程式电动汽车最适合进行市场化,这种车电池组不会过充过放,寿命延长,安全性高;且不需要大量的电池,及时补贴退坡影响也不大;不用外充电能够减少充电桩建设的工作量;燃油车生产及加油设施全部继承,便于发展。

此外,中国电动汽车百人会副秘书长王贺武则分享了中国氢能燃料电池汽车方面的内容。他表示,目前氢能燃料电池采用和发展主要是集中于京津冀、长三角、珠三角、山东(胶东湾),这些地区都有经济条件、产业发展条件以及战略机遇。随着冬奥会的开展,北京也将会增加氢能燃料电池汽车。

▲中国电动汽车百人会副秘书长王贺武

氢燃料电池汽车目前集中在商用车领域,张家口市已经部署了一批氢燃料电池公交车,这些车目前的运行状况非常好,冬季运行也没有太大的问题。

氢能需要通过水来分解,张家口市比较缺水,但是从实际数据来看,2022年冬奥会将会部署2000辆燃料电池车,这些车一年的氢气消耗量大概是1万吨,它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量,所以不会对当地的生活用水造成太大的影响。

结语:新能源车将会进入正轨

此前我国的新能源车的发展并不是一个正常的发展态势,车企过渡依赖政府补贴,而车辆的质量问题又一直被人所诟病,车辆自燃的事故时有发生。

但本届百人会则看到了车企和供应商都在车辆的研发方面投入了更多的精力,对于车辆的质量更加重视。

除此之外,工信部部长苗圩在现场直白地说道,2020年7月1日,新能源汽车补贴将不会进一步退坡,这说明补贴还会退坡但不会完全取消,不过多个车企的负责人也表达了,他们对于补贴退步已经做好了准备。

总的来看,多数新能源车企已经撑过了最艰难的2019年,随着整车厂电动汽车生产成本降低,盈利能力增强,市场对于电动汽车接受度的提高,电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

新能源车和传统燃油车相比,更安全还是更危险?

伴随着时代的发展,越来越多的人关心到新能源汽车,但是传统式燃油车仍然拥有它优点,相对性新能源汽车而言,燃油车不用担心电池充电、续航力难题,也不用担心充电电池衰减拆换难题。可是针对传统式燃油车来讲,新能源汽车也有本身的优点,不但克服了摇号申请,上车牌的难题,并且不限行,中后期使用成本也更低,这也是让许多顾客陆续挑选新能源汽车的缘故。但是近期世界各国接二连三的发生纯电动汽车自燃事情,让许多顾客都是在忧虑新能源汽车的安全系数,这么跟传统式燃油车比起来,新能源汽车在稳定性上还比得上过它吗?究竟谁的安全系数更好一些?

第一回合:充电电池VS汽车发动机

常说的新能源汽车有好几种,包括了CNG汽车、油电混动汽车、新能源车、氢动力汽车这些,但是现在大部分要以新能源电动车为主导,所以才拿新能源车跟燃油车比一比吧。我们都知道,充电电池是电动汽车的关键部件,相当于燃油车的汽车发动机。电动车的汽车动力系统关键有充电电池,髙压用电量构件,及其高压线束等,而电动车自燃的主要因素,绝大多数是由于这种构件短路故障及其充电电池品质未达标造成的。

就连新能源电动车界最被肯定的特斯拉汽车也避免不了。就在前一段时间,据美国新闻报道,美国波士顿法律事务所向上年5月份特斯拉汽车因充电电池缺点着火致旅客丧命这一安全事故,对新能源电动车生产商特斯拉汽车提出诉讼。而且在过去五年,全世界最少发生过12起特斯拉汽车Model S锂电池组在撞击中或车子静止不动是着火的例子。实际上造成新能源电动车起火的原因根本原因是充电电池的短路故障和导热难题。电池短路根本原因是系统软件没法检验并全自动开启紧急预留路线,一旦发生撞击就极有可能产生短路故障造成着火,而充电电池排热难题根本原因是充电电池没有一个排热模块。

在某一个电池温度增高时,系统软件没法全自动变换到备用电池供电系统,因此也就无法避免电池起火造成车辆自燃的情形了。所以才新能源汽车跟传统式燃油车的关键部件充电电池跟汽车发动机对比,在稳定性上而言,汽车发动机对比充电电池看来要更安全一些,终究传统式燃油车在技术性层面比新能源汽车更完善,而现阶段新能源汽车在新型电池这一方面还处于探寻发展的时期。

第二回合:防滑工作能力

防滑工作能力换句话说车身结构的安全系数,不论是新能源汽车或是燃油车,只需车身结构强,并且刚度要求高,这种车子安全系数一般都不很差。可是许多新能源汽车为了能扩大续航能力,在车的身上追求完美轻量,以减少净重来做到增加续航能力的目地,因此在车身结构上,大家针对新能源技术的熟悉和真实度并不太高,而对传统式燃油车而言更可靠。终究如今对于燃油车有许多规范严格安全性碰撞试验,例如IIHS、C-IASI、C-NCAP等碰撞试验组织,针对车身结构这一方面把控严苛,也让顾客时刻监管,可是针对新能源汽车而言,现阶段都还没尤其对于新能源汽车开展安全性碰撞试验的,因此安全风险也就难以获知。

但是新能源汽车在底盘结构上也是有一些优点的。大家都知道,传统式燃油车汽车底盘下边,油道管道全是露出来的,在实时路况不太好的情况下非常容易撞出。而新能源电动车汽车底盘下基本上是空的,很有可能极少数会出现锂电池组,可是生产厂家在车在出厂以前就会让锂电池组开展严格碰撞试验,仅有合格了能够开展出售。

第三回合:防潮性

在多数人印象中,水为高导热化学物质,而新能源车乃是彻底由电做为驱动力的机械设备,因此许多人会担忧新能源电动车在暴雨天气和汽车涉水道路时的安全隐患。但其实新能源汽车在防潮性上比燃油车还需要好一点,目前市场上大多数新能源车型的锂电池组全是通过密封性解决的,防潮能做到IP67级,与此同时会在充电电池外界提升材料做保护解决,走电的发生概率极低。

并且新能源电动车由于原理要在密封性的条件下,不用气体,而电动机部位不论是在车前或是后尾都能够,因此在汽车涉水能力上比燃油车好些一些。而燃油车汽车涉水组大的隐患便是,在运转情况下必须进气口和排气管,一旦存水超出进风口便会进到汽车发动机,进而毁坏汽车发动机,即便迅速根据存水道路,水也较浅,可是也可能因为激发的水波纹流回进到进风口,危害汽车发动机。因此在防潮性新能源电动车很有可能更有优点一些。